Autonomes Fahren in Hamburg getestet

Gemäß der Bedeutung des Anlasses und als Zeichen des Selbstverständnisses von VW, als auch als Wertschätzung vonseiten der deutschen Politik, wurde der Produktionsstart des ID.3 in Zwickau mit großem Tam-Tam gefeiert. In diesem größten E-Auto-Werk Europas will der Konzern bereits 2020 100.000 E-Modelle produzieren und damit einen entscheidenden Beitrag zur Durchsetzung der E-Mobilität leisten. Gleichzeitig arbeitet Volkswagen intensiv an einer anderen Zukunftstechnologie, deren allgemeine Durchsetzung nicht ganz so sicher ist, wie die Eroberung der Straßen durch E-Autos. Autonomes Fahren der Stufe 4 wäre für die Nutzer*innen ein ungleich massiverer Einschnitt in die vor allem in Deutschland heilige Kuh des individuellen Autofahrens. Testfahrten in Hamburg zeigen aber, dass vollautomatisierte Fahrzeuge auch im dichten Großstadtverkehr regelkonform unterwegs sein können. „Die Testergebnisse des Teams von Group Innovation des Volkswagen Konzerns fließen in die Entwicklungsarbeit der neu gegründeten Volkswagen Autonomy GmbH ein. Wir arbeiten an einem marktreifen selbstfahrenden System, das wir bereits ab Mitte der kommenden Dekade kommerzialisieren wollen“, sagt Alexander Hitzinger, Senior Vice President für Autonomes Fahren des Volkswagen Konzerns und Markenvorstand für Technische Entwicklung bei Volkswagen Nutzfahrzeuge (VWN). Die fünf am Test beteiligten vollautomatisierten e-Golf wurden speziell ausgerüstet, um potenzielles Verkehrsgeschehen rund zehn Sekunden vorauszuberechnen. Möglich ist dies nur durch eine schnelle und zeitgleiche Verarbeitung von sehr großen Datensätzen. Das Team setzte in dem Projekt verschiedene Ansätze aus dem Bereich Künstliche Intelligenz ein – wie Deep Learning, neuronale Netzwerke und Mustererkennungsverfahren. Auf Grundlage der umfangreichen Daten wird das Verkehrsgeschehen mehrere Male pro Sekunden neu berechnet. Die dafür nötige Software wurde vom Team der Group Innovation des Volkswagen Konzerns selbst geschrieben.

Als neu gegründetes Kompetenzzentrum für Autonomes Fahren ab Level 4 soll die Volkswagen Autonomy GmbH (VWAT) ab Anfang 2020 ein eigenes voll funktionsfähiges System. Die Knackpunkte sind dabei die Verfügbarkeit und die extrem schnelle Verarbeitung von Daten. „Die Teststrecke in Hamburg hat uns erlaubt, reale Szenarien zu erproben und das System daraufhin zu optimieren. Die VWAT wird diese Daten zur Validierung und Verifizierung des Gesamtsystems verwenden. Als Nächstes wollen wir die Anzahl an Szenarien drastisch erhöhen. Dafür müssen wir vor allem Simulationen nutzen“, sagt Hitzinger. Die Herausforderung für autonome Fahrzeuge, die im menschlichen Individualverkehr unterwegs sind, ist die Reaktionsfähigkeit auf die unzähligen Situationen, in denen sich Menschen nicht an die Verkehrsregeln halten. Die Testfahrten in Hamburg brachten Erkenntnisse zum Beispiel in Bezug auf Autofahrer, die mit deutlich überhöhte Geschwindigkeit unterwegs sind, parkende Autos, die in die Fahrspur ragen, Fußgänger, die rote Ampeln ignorieren oder Fahrradfahrer, die gegen die Fahrtrichtung unterwegs sind.

Die für den Test verwendeten e-Golfs wurden mit verschiedenen Sensoren umgerüstet: auf dem Dach, in den Kotflügeln, im Front- und Heckbereich. Sie analysieren die Umgebung kontinuierlich mit jeweils elf Lasern, 14 Kameras, sieben Radarsensoren und Ultraschall. Die notwendige Rechenleistung von 15 Laptops steckt im Kofferraum. Diese tauschen pro Minute bis zu fünf Gigabyte Daten aus. Volkswagen nutzt die Teststrecke seit März 2019. In den jeweils einwöchigen Testzyklen befahren die Autos die drei Kilometer lange Teststrecke mehrmals täglich. Die VWAT soll aus diesen und anderen Daten ein selbstfahrendes System entwickeln, das Marktreife hat. Was konkrete potenzielle Einsatzgebiete betrifft – also ob das System für abgegrenzte Bereiche oder für Teile des allgemeinen Verkehrs einsetzbar sein soll – wurde noch nicht mitgeteilt. Generell wird es nicht leicht sein, ein System zu präsentieren, das auch von der Gesellschaft akzeptiert wird. Dafür ist eine Änderung des Mindsets der Menschen notwendig, in Bezug auf die erwartbare Sicherheit (100 % kann es nicht geben) und auf die Schuldfrage bei Unfällen. Denn das Grundproblem ist, dass hier autonome Fahrzeuge, die sich bedingungslos an die Regeln halten, auf individuelle Fahrer*innen treffen, die das Regelwerk individuell interpretieren und dabei die Grenzen des Erlaubten gar nicht so selten überschreiten.